Uno de los temas de eterno debate dentro de la comunidad de iRacing es el ForceFeedBack.

¿Es más realista la simulación con mayores fuerzas de FFB?
¿Realmente merece la pena un OSW?
¿Se va más rápido con menos intensidad?
¿Me hará más rápido un volante de alta gama?

Son muchas preguntas que, además, implican diferentes elementos en su ecuación. Por eso vamos a hablar un poco de estas variables, y algunos conceptos que pueden ayudarnos a esclarecer algo este panorama. Evitaremos las respuestas lapidarias ya que todas esconden infinidad de matices, cada uno es libre de sacar sus conclusiones, a sabiendas de lo que vale para el mismo puede no hacerlo para quien tiene al lado. ¿Comenzamos?

 

¿Qué variables intervienen en el ForceFeedback?

 

Arquitectura del periferico: Direct Drive Vs Sistemas de Poleas:

En el mercado encontramos diferentes tecnologías a la hora de implementar el efecto de FFB, estas pueden ser directas o indirectas.

 

Tecnologia Indirecta

Las bases de tecnología indirecta suelen recurrir o bien a poleas (TM y Fanatec) o bien engranajes (Logitech). El objetivo de estos mecanismos no es otro que el de, partiendo de un motor de menor potencia, realizar una conversión de par para que las fuerzas percibidas en el volante aparenten ser mayores. En pruebas que hemos realizado nos hemos encontrado con relaciones de conversión que pueden llegar al 40:1, es decir, el motor (bastante similar a los usados en coches de radio control) debe conseguir dar 40 vueltas (14400º) para que el volante gire 360º. Esta conversión de par se puede realizar en 1 o 2 fases siguiendo un esquema parecido a este:

 

Tecnología Directa (Direct Drive)

Las bases de transmisión directa o Direct Drive, que a menudo se confunden con OSW ya que todos los OSW son Direct drive, incorporan un motor con potencia suficiente como para representar las señales de FFB conectados directamente a al eje al que anclamos nuestros aros. Eliminando todo mecanismo periférico.

 

Diferencias

Y aquí radica uno de los puntos diferenciales de ambas tecnologías, ya no la fuerza (o par) resultante sino la velocidad de respuesta. Los sistemas de transmisión indirecta, como decíamos, basan su funcionamiento en un motor de menor rendimiento que funciona a muchas más revoluciones y que mediante el sistema de poleas envía al aro un movimiento mucho más lento pero con mucho más par, esto provoca que ese pequeño motor tenga unos cambios de velocidad tremendos según las señales de FFB que recibe del simulador. Esos periodos en los que está acelerando hasta alcanzar la velocidad requerida, se traducen en cierto lag o falta de inmediatez en la percepción que tenemos del efecto FFB. A todo esto, también se le puede añadir la deformación que sufren los elementos mecánicos, algo que será más crítico en sistemas de transmisión por poleas y correa, y que aumentará el lag entre lo que el software quiere transmitirnos y lo que percibimos realmente.

Interior de una base Fanatec CSR

Llegados a este punto podríamos afirmar, como muchos usuarios ya han percibido, que la mayor virtud de los sistemas direct drive no es solo su fuerza bruta sino la inmediatez de su respuesta, dado que su motor no necesita acelerar más de lo necesario para representar una fuerza, simplemente la ejecuta con una relación de 1:1. Para que puedan hacer esto con solvencia, evidentemente, se necesitan motores de mayor par, de ahí que los diferentes modelos de OSW comenzarán a hacer uso de motores industriales de entre 10Nm y 25Nm por norma general.

Los OSW son sistemas DirectDrive con potentes motores industriales

Por otra parte, muy probablemente, las señales de FFB de los simuladores están mucho más optimizadas a día de hoy, dado que llevan muchos más años en el mercado, para sistemas de poleas/engranages que para sistemas direct drive, y no sería descartable que en un futuro cercano se implementen mejoras que saquen aún más brillo a los sistema directos.

Pero claro, a nivel de costes, un sistema de poleas permite poner a la venta bases con unas fuerzas más que suficientes para sentir con gran detalle y competir sin problemas a precios muchísimo más atractivos.

 

Software, configuración y optimización:

Independientemente de la arquitectura interna de nuestra base y de su potencia existen otras muchas variables que determinarán la calidad del FFB.

Toda base incorpora un determinado firmware encargado de la interpretación y control a bajo nivel de los componentes de la misma, lease motores, detectores de posición etc. Así como también requieren de un driver que permita y optimice la comunicación entre el PC y el periférico en cuestión, permitiendo a su vez el ajuste primordial de los parámetros de cada base. De cuán refinados sean estos sistemas también dependerá el resultado final del producto, por ejemplo podemos tomar los sistemas de Thrustmaster TS-PC y T500RS, sobre el papel el segundo cuenta con motores más potentes, pero las sensaciones de la comunidad apuntan claramente a que el primero ofrece un FFB más nítido y preciso.

Los volantes de gama alta suelen tener muchísimos parámetros de configuración, más opciones y mayor complejidad

Aquí cabría también decir que, por norma general, un sistema comercial suele tener mayor soporte por parte de las desarrolladoras, por lo que su implementación suele estar mejor optimizada que sistemas más minoritarios, es lógico destinar más recursos a un periférico que prevé cientos de miles de ventas que a otro cuyo nicho de usuarios es bastante menor, La comparación aquí la encontraríamos en el mundo de las consolas de videojuegos, un hardware cerrado que, mediante optimización, consigue resultados superiores que los de un hardware equivalente en PC.

 

Configuración, configuración y más configuración.

Y por último, y no por ello menos importante, de la correcta configuración de los parámetros disponibles en nuestro simulador dependerá enormemente la calidad de nuestro FFB.

En iRacing disponemos de multitud de parámetros a configurar, que además requerirán de cierto ajuste entre los distintos coches para la obtención del mejor resultado. Los parámetros principales los encontramos en el propio menú de configuración, pero en ficheros como el app.ini dispondremos de más opciones, sin ir más lejos podemos elegir que fuerza principal queremos que sea representada en nuestro FFB, suspensión, agarre o inercias, mediante la linea “damperMode”. Por no citar softwares de terceros, como irFFB que nos permitirán sacar más brillo al FFB que percibimos añadiendo efectos extraidos de la telemetria de alta definición que incorpora iRacing, eso si, a costa de un mínimo retardo (outputlag de entre 1 y 4 ms según su desarrollador).

 

Simulación y competición. Velocidad e inmersión.

Tratando de ser objetivos:

Muchas veces nos cuesta aislar las sensaciones de un simulador para compararlas con la realidad y cometemos el error de tomar mediciones parciales, o medias verdades en algunos razonamientos dentro de la simulación, un ejemplo podría ser el de los pedales de freno que requieren de una presión equivalente a la de un vehículo real. Con datos parciales en la mano podemos llegar a la conclusión de que establecemos una relación 1:1, pero por ejemplo en este caso, solemos pasar por alto que en un vehículo real, en el momento en que accionamos el pedal de freno sufrimos una aceleración en dirección al pedal de freno que resulta en que el esfuerzo que debemos realizar para accionar ese pedal sea mucho menor, en muchos casos bastará con “gestionar” esa aceleración que sufrimos para adecuar la frenada. Y, ¿es igual la frenada en un Mazda MX5 que en un V8 australiano?.

 

Las limitaciones de un sistema, el culo de Lauda:

La conducción deportiva en general es una actividad que requiere de todos nuestros sentidos. Niki Lauda decía “para sentir el monoplaza, yo conduzco con el culo”, lejos de ser una soez esta frase saca a relucir una de las mayores carencias de la simulación, la ausencia de fuerzas G, el culo, o las superficies del cuerpo que nos sirven de sujeción en un vehículo real son nuestra conexión con el mismo, y el mayor indicativo de cada una de las reacciones de chasis, de las pérdidas de tracción y, en general, de toda la información sobre la dinámica del vehículo que percibimos a través del tacto, del sentido del equilibrio y de nuestra capacidad de percibir la aceleración.

En la gran mayoría de nuestros simuladores esa información directamente no está, al menos en esa forma, por lo que nos vemos obligados a buscarla por vias alternativas.

Estas vias alternativas contemplan desde agudizar la vista pera percibir los movimientos del chasis en la pantalla, instalar bodyshakers, cockpits con movimiento y por supuesto el ForceFeedBack.

Los Cockpits con movimiento intentan suplir la falta de fuerzas G de los simuladores

Con el FFB las sensaciones que nos transmite una base a través del aro son un compendio de señales, grosso modo, provenientes de la propia telemetría de iRacing. Algunas guardan una relación bastante lineal con un volante real como la proveniente de la suspensión (irregularidades, baches, etc), pero también se incluyen otras fuerzas que no sentiríamos en el volante de un vehículo real, como por ejemplo el exagerado endurecimiento en curva que, en este caso, viene a compensar la ausencia de fuerzas G laterales en un simulador. Estas fuerzas añadidas de hecho suelen ser las que disparan la dureza de los volantes cuando conducimos coches de gran potencia y gran paso por curva, pudiendo llegar a ser recomendable el reajuste de la señal de FFB para cada tipo de vehículo.

El caso, al fin y al cabo, es que este cóctel de fuerzas está realmente conseguido y nuestro cerebro se adapta con tremenda facilidad a su interpretación. Por lo que los resultados son, en general, altamente satisfactorios. Lo que no quita que haya pilotos que se adapten mejor que otros a esta reinterpretación de la realidad. Por experiencia propia he conocido iRacers que no necesitan gran información por parte del FFB, con una fuerza mínima son capaces de percibir todo y ser constantes, por contra otros si no perciben con contundencia estas fuerzas no se sienten confiados, van con mas miedo y pierden consistencia en el vuelta a vuelta.Entonces, ¿Podemos hablar de mayor o menor simulación dependiendo de la intensidad de nuestro FFB? Tal vez deberíamos hablar de inmersión, y este ya es un terreno tan, tan subjetivo, que hace difícil realizar afirmaciones generales.

Intentando asegurar el tiro, podríamos decir que la intensidad de esas fuerzas deberían de ser lo suficientemente fuertes como para no perder información, asegurando una correcta inmersión pero sin que, por exceso, nos afectarán negativamente más de lo que lo harían en una situación de conducción real.

 

La subjetividad como elemento insalvable

Definitivamente llegamos a la conclusión de que cada piloto es un mundo, estarán los que sin importar la base y su configuración sean capaces de adaptarse y los que necesiten trabajar más en la adaptación del simulador a su condición. Esto lo vemos también en el motorsport real, pilotos allrounders que cogen lo que sea y lo llevan rápido de un modo casi instintivo, y otros que necesitan de un trabajo previo de adaptación de su herramienta. Son 2 caminos que no condicionan el rendimiento final, 2 caminos que pueden llevar a los mismos tiempos.

También habrá casos en los que las sensaciones entren en conflicto con el rendimiento, en tales casos habría que estudiar si es en caso de falta de fuerzas, apostar un periférico más capaz, o si es por exceso de las mismas, si mediante configuración podemos anular o atenuar aquellas que nos están lastrando en exceso sin perder las que nos están reportando información útil. Muy bonito sobre el papel, pero un trabajo de horas y horas en la realidad, que no todo el mundo está dispuesto a realizar, y que puede acabar encontrándose con las limitaciones del propio simulador.

De todas formas las pistas virtuales son punto de encuentro de todo tipo de personas, cada una busca su divertimento como puede y quiere, y dentro del marco del respeto, las comparaciones son muchas veces bastante vagas.

Cada usuario debe evaluar su caso particular: presupuesto, objetivos, cuánto tiempo esta dispuesto a invertir en configuraciones, incluso su nivel de conocimientos técnicos. Un sistema de altísima gama repleto de accesorios que puede hacer las delicias de un usuario puede llegar a abrumar a otro hasta el punto de desorientarlo y desmotivarlo. No olvidemos que los equipos punteros de motorsport cuentan con personal especifico y altamente cualificado para configurar adecuadamente sus simuladores.

Lo importante, digan lo que digan, encuentra aquello que te hace disfrutar.

...¿Y tu? ¿Qué opinas sobre los distintos periféricos, sus configuraciones y su rendimiento?

 

Os leo! 



P.D: Gracias a Javier Catalán por su ayuda en este artículo.

Pepe Herrero
Redactor: Pepe Herrero
Sobre mi:
Apasionado del motor y la tecnologia aportando su granito de arena. Fundador de iRacing.es
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